Lo que la DGT no dice sobre el uso del casco en bici.

Dentro de este debate sobre el uso o no del casco se publican opiniones, pero lo mejor es hacer una reflexión sobre la experiencia real en otros países y sus consecuencias…

Lo que la DGT dice (http://www.dgt.es/revista/)

El principal criterio debe de ser el aumento en la seguridad vial

 

 

Desde que la DGT lanzó en Febrero de 2013 la propuesta de que todo ciclista debería estar obligado por ley a llevar casco siempre, no ha dejado de crecer el debate en distintos medios y foros, incluído este blog (http://www.enbicipormadrid.es)

 

 

Todo el mundo da su opinión sobre si esta ley es adecuada o no, tanto si le afecta como si no, tanto si está informado como si no. Entre todos estos están los principales afectados, los ciclistas urbanos que rechazan la medida, siendo los primeros interesados en su propia seguridad. Sería estúpido pensar que quieren tirarse piedras contra su propio tejado, así que si se oponen es que deben ser más las ventajas de que el casco sea opcional ¿No es un argumento de peso?

 

 

Pues no. Tiene razón la ilustrísima directora de la DGT, María Seguí, cuando dice que toda ley restrictiva siempre conlleva una reacción de los afectados, como sucedió con la imposición del casco en la moto o el cinturón en coches. Su oposición no implica necesariamente que tengan razón.

 

 

Ahora bien, tampoco es relevante la opinión del ciclista en el caso contrario. Es comprensible que a raíz de un caso personal cercano emotivo de quien “salvó la vida por llevar casco” uno se proteja más y recomiende lo propio a los demás, pero un legislador ha de decidir los pros y contras no sólo con la experiencia de un amigo, sino con la de un millón de amigos más, se aplique a ir en bici, nadar, hacer escalada o cruzar una calle andando. En todas estas actividades hay accidentes que podrían haberse minimizado con protección adecuada. ¿Dónde está el límite de riesgo para decidir que no se puede realizar esa actividad sin protección? ¿Con salvar una vida es suficiente?

 

 

Todos tomamos partido en el debate «seguridad o libertad», casi siempre con visiones particulares miopes, pero es profundamente preocupante (e irritante) que quien debe conseguir un beneficio general para la sociedad caiga en el mismo error, recabando sólo los datos que demuestran los beneficios de una decisión tomada a priori, y ocultando a la población los perjuicios generales.

 

 

 

Porque la ley que pretende obligar a usar el casco a todo ciclista en toda vía pública tiene perjuicios que afectan negativamente a la seguridad vial y esa información se está obviando con diatribas acerca de la pérdida de libertad ¡o incluso porque se estropea el peinado! Como la DGT no parece dispuesta a contar más que las ventajas de esta ley, tendremos que ser los ciudadanos (una vez más) la que cuente la otra mitad. 

 

 

Todo lo que contamos a continuación está documentado. Hay muchos estudios que corroboran cada afirmación, sólo se ha enlazado uno en cada caso como ejemplo, pero son fácilmente encontrables por internet el resto. Muchos están en inglés, rogamos usen algún traductor automático en caso de necesidad.

 

 

 

 

Lo que la DGT no dice 1: Los estudios de seguridad del casco ciclista no tienen el respaldo científico de otros dispositivos, como el casco de moto o el cinturón

 

 

Para que un estudio pueda ser validado por la comunidad científica, sus resultados han de poder repetirse una vez se den las condiciones descritas. La multitud de estudios científicos que cita la DGT como prueba “irrefutable” de la efectividad del casco no pasan este filtro.

 

 

 

Existen demasiadas contradicciones y resultados tremendamente dispares para pasarlos por alto: algunos hablan de reducciones en traumas del 88% (ver), otros del 38% (ver), muchos no encuentran ninguna (ver) y hasta se detectan aumentos del 37% en torsiones de cuello graves en impactos oblícuos (ver tabla pag 8 del estudio). Además, varios de estos resultados han sido cuestionados posteriormente por no ser rigurosos (ver).

 

 

 

Es un caso que contrasta con otras medidas de seguridad pasivas como el cinturón de seguridad o el casco de moto (bastante distinto a uno ciclista, ver), o el mismo casco ciclista en lesiones leves donde sí hay resultados más consistentes de su efectividad y el baile de cifras es mucho menor.

 

 

 

Es decir, con los estudios en la mano es imposible saber qué efecto tendrá sobre la salud pública la obligación del casco ciclista. Y es rotundamente falso que los datos sobre su efectividad sean concluyentes.

 

 

Lo que la DGT no dice 2: Los países donde se ha tratado de implantar el casco por ley no han conseguido el efecto esperado, a diferencia de otras medidas como el casco de moto o el cinturón.

 

 

 

Ya que con estudios no podemos descubrir la eficacia de la ley propuesta, sólo podemos ver qué ha pasado en los tres países donde se ha implantado el casco ciclista para adultos en cualquier situación: Australia, Nueva Zelanda y algunos estados del Canadá.

 

 

 

En los tres casos el resultado es el mismo: ninguno.

 

 

 

No hay reducción achacable al casco ni en la cifra de muertos, ni en la de traumas graves cerebrales detectadas ni en Australia (ver), ni en Nueva Zelanda (ver) ni en Canadá (ver). En los casos donde la ley ha tenido mayor cumplimiento, incluso han aumentado las hospitalizaciones, como en Nueva Zelanda.

Incluso en niños, donde podría pensarse que el casco sí es más efectivo, los resultados de la ley no son fiables. En algunos casos se aprecian datos positivos (ver), pero en otros casos ha aumentado la siniestralidad a pesar de la caída en el uso de la bici (ver).

Ni siquiera en las carreteras de España, donde se obliga a llevar casco desde 2004 (y se fuerza a su cumplimiento desde 2005) se observa un descenso que no viniera de antes, y que no sucediera también en ciudad (donde no existe la obligación del casco). Los datos son de la DGT (pag 30 y siguientes)

 

 

 

 

Contrasta con los resultados de dicha ley para motos (1992), que redujeron las lesiones graves a la mitad y los muertos a una cuarta parte tras su implantación, véase resumen de la DGT. 

 

 

Lo que la DGT no dice 3: Los países donde se ha implantado la ley de manera universal han reducido sistemática y permanentemente el uso de la bici

 

 

 

En esos países se ha descubierto un efecto secundario bastante importante. Cuando se intenta imponer el casco a la fuerza a un ciclista, no pocos ciclistas prefieren dejar de usar la bici. Y disuade al posible usuario.

 

 

 

Ya en comparecencia en el Congreso (pag.8), decía la directora de la DGT María Seguí hace menos de un año:

 

 

 

“La promoción del uso de la bicicleta lleva inherentemente asociado el debate sobre la obligatoriedad del uso del casco, cuestión donde el debate radica no en la efectividad del casco, que nadie cuestiona, sino en que dicha obligatoriedad podría detraer posibles usuarios de ponerse en marcha

 

 

 

Últimamente cita Seguí en El País un estudio canadiense para argumentar que la reducción en el uso de la bici es escasa (asumiendo implícitamente que frena el cremiento) y que ésta se da sólo los primeros años de implantación de la ley.

 

 

 

No es sólo que el estudio citado entra en contradicción con sus propios datos, que dicen lo contrario (ver), sino que obvia el resto de mediciones en ese sentido, que existen para cada estado donde se implantó la ley: La última, un 51% de reducción en Nueva Zelanda tras 15 años de ley, que demuestra que no es algo temporal, sino que la disminución del uso de la bici se acentúa con los años (ver). Quien quiera consultar las reducciones en el resto de países en detalle (entre el 22 y 50%) lo puede ver aquí.

 

 

 

 

 

¿Por qué este empeño ahora en negar agarrándose a un clavo ardiendo lo que hace menos de un año no se cuestionaba?

 

 

 

 

 

Lo que la DGT no dice 4: La mayor presencia de bicis circulando aumenta la seguridad del ciclista

 

 

 

Hay gente y asociaciones que bienintencionadamente opinan que la reducción de ciclistas puede ser un pequeño precio a pagar a cambio de una mayor seguridad, aunque ésta sea testimonial: “con que salve una vida…”

 

 

 

La presencia de más ciclistas en la calzada es lo que más ayuda a su seguridad, al ayudar a reducir la velocidad de otros vehículos, que además se acostumbran a estar atentos a la presencia de bicis (ver).
Se ha medido ese efecto: el doble de ciclistas circulando baja un 34% el riesgo de accidente (ver).

 

 

 

Es falso, tal como indicaba en el mismo artículo de El País Mónica Colás, subdirectora general de Intervención y Políticas Viales de la DGT, que el aumento de ciclistas en nuestras ciudades de estos últimos años haya supuesto un aumento del riesgo de ir en bici. Hoy es 3 veces menos probable morir en un accidente ciclista en ciudad que hace 10 años. Basta con mirar los datos de la propia DGT (gráficos del punto 2).

 

 

Más ciclistas circulando implica más seguridad

 

 

Lo que la DGT no dice 5: España no es un país inseguro en carretera

 

 

 

Se dice que en España el tráfico es inseguro, por ello ha de protegerse al ciclista más que en el resto de Europa. Aportamos sólo dos datos:

 

 

 

 1. La siniestralidad en las carreteras de España está en la media Europea y bajando a gran velocidad, no somos un país de temerarios al volante. Lo confirma la Comisión Europea.

 

 

 

2. La siniestralidad ciclista en carreteras de España es la más alta de Europa, y es el único país donde el casco es obligatorio (ver conclusiones de la Fundación Mapfre).

 

 

 

La ley no sólo ha sido ineficaz en su protección al ciclista, sino que tras los anteriores datos, puede estar acrecentando su inseguridad. Preferimos no darlo por hecho sin más datos, pero es algo que debería de comprobarse. Es inexplicable que se use la alta siniestralidad en carreteras como justificación para copiar en ciudad una ley que no funciona.

 

 

 

 

 

Conclusión: La obligación de casco ciclista en 2013 no tiene el beneficio de la duda de las leyes que se aprobaron 20 años antes

 

 

 

En 1999 el Congreso de los Diputados empezó a tramitar la obligación del casco en vías interurbanas. Los primeros estudios sobre la ineficacia de la medida en Australia, Nueva Zelanda y Canadá se estaban empezando a publicar, por lo que puede entenderse la ingenuidad de una ley bienintencionada de efectos desconocidos.

 

 

 

Pero ahora ya no es así. Ya sabemos que, a diferencia de las leyes que obligan al cinturón de seguridad o al casco de moto, la imposición del casco ciclista no consigue efectos en la reducción de lesiones o muertes en adultos mientras que disminuye de manera notable el uso de la bici, pudiendo crecer la inseguridad de este colectivo, e incluso la de los peatones al aumentar la velocidad de circulación en vías urbanas. Estos efectos secundarios no se dan con las otras medidas de seguridad citadas.

 

 

 

La insistencia de la DGT por aprobar esta medida sólo se explica de dos maneras:

 

 

 

1. La DGT legisla con criterios emotivos. Que las asociaciones de víctimas de tráfico cometan ese error es entendible, sobre todo si sólo manejan datos parciales, pero no es justificable en quien legisla, máxime cuando el error es fácilmente subsanable.

 

 

 

2. El fin es realmente disminuir la presencia de ciclistas circulando.

* * *

 

 

 

No me gustan las teorías conspiranoicas y creo en la bondad de la gente. Quiero pensar que se trata de una cabezonería de nuestra directora de tráfico, que lleva tiempo estudiando cómo prevenir accidentes y puede haber perdido perspectiva al implicarse emocionalmente con las víctimas. Hago un llamamiento a los responsables de la DGT para que no obvien los resultados que no coinciden con su decisión, y que vean que hay suficientes indicios razonables de que esta ley puede empeorar la seguridad vial sin ninguna ventaja.

 

 

 

 

 

N. de R. a los lectores: Quien quiera defender la aprobación de la ley, que lo argumente con datos firmes contrastados que no estén ya contestados aquí, y no con un par de experiencias personales, por favor. Ya se puede leer que no estoy hablando del problema de despeinarse al llevar casco, sino de que esta ley puede ser incluso peligrosa para los propios ciclistas, vistas las experiencias internacionales que no podemos obviar. 

 

 

Créanme que me cansa enormemente el sobreesfuerzo y la pérdida de tiempo que tenemos que emplear en simplemente aportar datos una y otra vez. Hay mucho que hacer por el ciclismo urbano como para emplear todas nuestras fuerzas en acabar con esta desinformación. Ruego a los lectores que colaboren informándose e informando a los demás.

Fuente: enbicipormadrid.e